氢燃料电池车，日韩占高地 中国“灯下黑”

“没有对中国电动车市场的变化做出应对，这是现代汽车非常大的战略失误。”11月2日中韩产业发展研讨会上，现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相直言道。很难想象，很少有像现代汽车这样主动公开承认企业在某项战略上的失误。

现代汽车集团环境技术中心首席代表 李记相

值得关注的是，丰田在中国常熟建立的首座加氢站也于近期正式落成。现代汽车在第五届中韩汽车发展论坛上，大谈特谈氢燃料电池车技术优势和发展经验。

车市红点了解到，以丰田和现代汽车为主的日韩汽车企业，在中国市场不约而同的加快氢燃料电池车的步伐。背后的原因，或是对中国新能源汽车双积分政策的焦虑。

现代汽车氢燃料电池技术媲美燃油车

日韩“一枝独秀”

氢燃料电池车专业称为燃料电池车（Fuel Cell Vehicle缩写FCEV），被公认为是全球车企在汽车环保技术的终极目标。因其动力来源为氢气，而氢是世界上最清洁的能源，在行驶过程中氢和氧结合释放电和水，电驱动电动机带动汽车行驶。

事实上，氢燃料电池车并非最新研发成果，早在2013年现代汽车就推出全球首款量产氢燃料电池汽车——ix35。在2014年丰田也推出量产车MIRAI，紧随两者之后，2016年本田也推出自己的氢燃料电池汽车Clarity。作为最早进行燃料电池研发的汽车集团，美国通用汽车也在今年10月初展示了正在开发的燃料电池电动汽车平台SURUS。

国家信息中心副主任徐长明

今年1月，通用宣布了与本田联合制造氢燃料电池系统的计划，双方将成立合资公司，并力争让燃料电池车在2020年左右投入量产。

李记相认为：“2015年，现代汽车在法国推广氢燃料电池车，目前巴黎拥有37辆现代汽车的氢燃料电池出租车，并拥有10万人以上的乘客使用量。可以说，通过这样的应用和认证，就证明了氢燃料电池车可以实现量产，而且能够确保顾客的安全以及舒适度。”

根据规划，现代汽车将在2018年推出新一代途胜（即ix35）燃料电池车，该车一次加注满氢气只需不到5分钟，续驶里程高达800公里。而丰田最新量产氢燃料电池车MIRAI，在700帕的加氢站一次充满氢气只需3分钟，续驶里程里程达到500公里。

从技术发展角度可以看出，氢燃料电池车的便利性与传统燃油汽车相当，而现代汽车明年推出的新一代途胜燃料电池车的续驶里程，与传统燃油车的续驶里程已非常接近，相比纯电动汽车完全解决了消费者对续驶里程的焦虑。

同时，在能源利用率上，氢燃料电池汽车也具有绝对的优势。目前，在传统燃油汽车中热效率技术做得最好的丰田，其热效率能达到40%。氢燃料电池汽车在能源利用上更高效，

据李记相表示；“明年要进行量产的新款氢燃料电池车，在效率性能、氢储存方面会实现世界最高水平。氢气的利用率上，通过各个零部件的集成我们系统效率会提升到60%，比以往所推出的任何一个氢燃料汽车性能更卓越。”

并且，在低温极端条件下，现代汽车新一代氢燃料电池车也突破了低温启动的技术难题。可以在零下30度的环境下启动，优于柴油机的低温启动性能。耐用性上，通过膜电极催化，驾驶控制技术开发，耐用性达到10年16万公里，与燃油车水平相当。

“2009年时，根据中国新能源汽车发展规划，氢燃料电池车和目前磷酸铁锂电池、三元锂电池一样，处于并驾发展，技术上和日韩、德国、美国基本处于同一水平线，但是自美国2015年取消该领域政策补贴后，中国也采取了跟随政策，由同步发展变成产业研究，造成了日韩一枝独秀的状态。” 清华大学汽车工程系主任李克强表示，中国在氢燃料电池的落后，主要原因还是在于政策引导的变化。

面对未来发展，作为率先布局新能源车布局的国家之一，中国一贯高度重视社会与环境的可持续发展，并用强有力的持续政策，加快推动氢能燃料电池产业全面发展研发。国家信息中心副主任徐长明副则认为，“新能源车预计在2020年之后会有飞跃，是质的扩张”。

据估计，中国在2030年或实现燃料电池和氢能的大规模推广应用，届时氢燃料电池的年销量规模可达百万以上，相关设备投资规模达到500亿元。在如此广阔的未来前景下，现代汽车在氢燃料电池核心技术和车型的研发及量产经验，对中国汽车企业来说尤为宝贵，并具有极强的可操作性。

中国战略“失误”补短板

众所周知，从今年开始，政府对纯电动、插电式混合动力汽车的财政补贴已经开始退坡，但对氢燃料电池的补贴持续到2020年。

“从2016年开始，做燃料电池的企业都明显感觉到了市场的升温，特别是2017年，双积分制对燃料电池是一个很大的促进。”中国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊在论坛上表示：“这也是催生民间对燃料电池技术热心的主要原因。”

今年燃料电池政策不断迎来利好，国务院在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》和《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中，对发展燃料电池汽车做了规划部署，提出在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范方面加大研发和投入力度。不久前，国家质检总局、国家标准委联合发布了《中华人民共和国国家标准公告2017年第26号》，公告共批准425项国家标准，其中包括了八项氢能领域的相关标准。

目前，各地也正积极推动燃料电池发展。随着丰田常熟加氢站的建成，中国已经建设完成7座加氢站。今年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。同月，上海发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，规划到2020年上海将聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，于2025年建成50座加氢站。

同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平

“国家政策对于燃料电池一直处于积极提倡的态度”同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平在论坛上表示。他认为：“中国的燃料电池研发起步不晚，但受到美国政府对燃料电池负面判断的影响，在2005年之后的7、8年间，中国的燃料电池研发进入停滞期。而日本、韩国却在过去十几年间持续大力度发展该技术，因此，目前中国已严重落后于日韩。”

作为新能源汽车领域的重要分支，也是汽车未来的终极目标，中国汽车企业在氢燃料电池技术领域也积极布局。包括上汽、长安汽车、长城、奇瑞新能源、北汽新能源等企业，国内已有13家车企在该领域进行技术储备。

车市红点认为，对比传统燃油汽车，加油站的建设都由能源公司和政府建设。中国在加氢站的建设批复上，也面临安全性的难题，以北京、上海等大城市为例，由于选址、安全性等要求等，都导致审批非常难，其他城市也需要特批，加氢站建设过程中仍存在很多困难。