氢燃料电池车商业化需顶层设计

　　氢燃料电池汽车比纯电动汽车更具优势，燃料电池汽车解决了纯电动汽车无法解决的续驶里程、充电时间、温度和回收四大问题，是替代燃油车的方向。在续航里程方面，氢燃料电池汽车的续航里程已经达到600至700公里，和传统的燃油车非常接近；在充电时间上，氢燃料电池汽车加氢时间3分钟左右，而电动汽车快充也至少需要半个小时。此外，氢燃料电池汽车无须担心冬天充不上电，而电动汽车在寒冷天气“掉电”现象很严重。但由于缺乏顶层设计，目前氢燃料电池汽车仅仅处于科研机构实验状态，难以形成商业化。

　　其实，与其他国家相比，我国燃料电池汽车起步不算晚。早在1999年，清华大学就“做”出了第一辆氢燃料电池观光车，其后我国也一直在做氢燃料电池汽车的示范。2004年，我国自主研发的第一辆氢燃料电池大巴从北京凯宾斯基饭店开到了人民大会堂。2008年北京奥运会期间推出三辆氢燃料电池大巴和20辆氢燃料电池轿车，2010年上海世博会期间推出196辆氢燃料电池汽车。

　　在我国自主品牌车企中，上汽一直在推进氢燃料电池汽车的发展，在2015年上海车展上，上汽亮相了第四代荣威950插电式燃料电池车，宇通客车(600066,股吧)在2014年成为首家通过氢燃料电池客车生产准入申请的客车企业。

　　目前有不少人对氢燃料电池车技术是否成熟表示担忧，其实，氢燃料电池汽车的技术问题在日、美等国家已经得到解决。通用认为燃料电池小轿车的发动机寿命应该是6000个小时，以50公里/小时计算，可以行驶30万公里。美国燃料电池大巴的寿命已达到2万个小时（工作时间）。与之相比，我国的燃料电池大巴还没有统计数据，小轿车仅达到2000个小时，与其他国家已有很大差距。

　　目前，日本已经在氢燃料电池汽车发展方面走在全球前列。2014年底，丰田推出氢燃料电池轿车Mirai；今年，本田也正式发布了氢燃料电池车Clarity。按照规划，日本到2020年东京奥运会时预计燃料电池车的数量将达到6000辆，公共汽车达到100辆以上。

　　有人士质疑氢气来源或制约燃料电池汽车的大规模推广。其实这不是问题，我国的氢气年产量早在2010年就已逾千万吨规模，位居世界第一,日本曾有意从中国进口氢气但未能实现。

　　还有人对氢燃料汽车安全表示质疑，其实，氢燃料并没有想象中的那么可怕，氢气的扩散性极强，容易向上逃逸，有少量的氢气泄漏，可以在空气中很快被稀释成安全的混合气，万一发生爆炸，由于氢气是内敛式的能量，影响范围小得多。目前，我国以及国际上的科研机构已经完成氢燃料的枪击、碰撞、爆炸等各种试验。

　　氢气本身不是问题，问题在于加氢站。目前国内只有三座加氢站，远远不能满足行业发展的需求。

　　如何推动我国氢燃料电池汽车的发展，我认为可以借鉴日本的发展经验。首先要有顶层设计。日本在2014年发布了《氢能源白皮书》，从国家层面推动氢的运用以及对氢燃料电池汽车的普及进行规划，包括在2015年围绕四大商圈建设100座氢能源补给站、2020年前后实现氢能源汽车燃料耗费价格与混合动力汽车基本齐平等。由于有政府层面的总体规划，日本工业界、科研界等全社会的力量也都积极参与进来。

　　其次，企业要发挥主体作用，推动商业化进程。以丰田为例，其把氢燃料电池汽车视为发展的新方向，全力以赴地推进商业化。而中国一直是高校等科研单位在推进，大企业作为主体一直处于缺失状态，已经参与的企业也犹豫不决。这导致我国氢燃料电池汽车发展“起个大早、赶个晚集”