我国燃料电池汽车亟需后来居上

氢能作为清洁和可再生能源的代表，在能源危机及环境问题日益严重的今天，正受到前所未有的关注。进入新世纪以来，日韩、欧美主要发达国家十分重视氢能和燃料电池发展，并在技术和商业化应用领域取得了一系列进展。

　　■ 各国氢能利用取得新发展

　　2016年WHEC（世界氢气能源会议及展览会）宝马展出了“深冷＋高压”技术，即采用-230℃的温度加上35兆帕的压力储存7公斤氢气，比单纯高压方法存储更多氢气；美国已运行7500多辆燃料电池叉车，可在-30℃条件下工作，充氢气仅需2分钟。

　　日本致力于打造“氢能社会”，在燃料电池上有较丰富的应用经验。2014年12月，丰田上市了4座FCV燃料电池车，最大续驶里程超过482英里（约700公里），补充氢燃料仅需3分钟，2016年将生产2000辆，预计2020年年产达到3万辆；本田于2016年3月也推出了燃料电池车Clarity，该车最大功率为100kW，最大续驶里程达700公里。

　　奔驰、通用、福特等量产燃料电池车也将于2017～2018年陆续上市。

　　国内燃料电池车也在推进中，今年佛山将生产28辆燃料电池大巴，建成氢燃料电池大巴生产基地；一汽、东风等企业将会推出一批燃料电池增程物流车。与国外相比，我国发展相对滞后。

　　■ 政策、资金掣肘国内氢能产业

　　事实上，国内燃料电池零部件水平并不差，但燃料电池堆性能与国外相比差距较大。这主要由两方面原因造成，一是国内缺乏对氢能利用的顶层设计，欧美有关于氢能社会的整体规划；二是发展主体错位，缺乏资金支持。国外科研院所主要承担基础性研究，依靠企业推动；国内恰恰相反，院校进行了大量研究，由于缺乏资金支持，导致产品转化率较低。

　　目前来看，中国氢能产业的发展需要政策和资金支持，提高产品转化率，实现国内氢能企业优势互补，提高产业竞争力，缩短产品研发周期、降低整体研发成本，推动氢能产业向前发展。