燃料电池汽车机会在哪里

前情回顾

　　2012年至今，我国的新能源汽车行业经历了低谷到强刺激、大跃进、泡沫破裂、补贴退坡，2020年后不再补贴。但是，燃料电池汽车不执行补贴退坡政策。指导产业发展方向的补贴政策，旗帜鲜明地支持燃料电池汽车，意味着机会正在到来。 　　 国际发展历史 　　燃料电池汽车被认为是终极新能源汽车。典型的氢燃料电池具有能量转化效率高、零排放、燃料氢取得容易等特点，工作中唯一的产物是水，清洁环保。氢燃料电池汽车可理解为一辆“自带氢燃料发电机的电动车”。 　　从国际上看，氢燃料电池车发展分三个阶段。 　　第一阶段：1990年到2005年，问题显现。1990年，美国能源署制订氢能和燃料电池研发和示范项目，多个发达国家(地区)加紧部署氢能与燃料电池研发。当时人们对技术难度理解缺失，乐观估计燃料电池车1995年左右即可实现产业化，燃料电池汽车巴拉德股票高走至190多美元。结果是试制的三辆氢燃料电池车试验阶段运行稳定，在芝加哥上路运行不到一个月以失败告终。事实证明，燃料电池不适用于汽车工况。 　　第二阶段：2005年到2012年，技术进步。历经7年时间，燃料电池的工况适应性问题得到解决。燃料电池比功率达到2kW/L，在零下30oC仍可以储存和启动，基本上满足车用需求。 　　第三阶段：2012年到现在，走向商业化。2014年12月15日，丰田燃料电池比功率达到3.1 kW/L,并对外宣布“未来”氢燃料电池车正式进入商业推广阶段。在此之后，本田与现代推出燃料电池商业化车。2015年被誉为燃料电池汽车的元年。 　　 　　 国内战略目标 　　2016年10月26日，在2016中国汽车工程学会年会上，国家强国战略咨询委员会、清华大学教授欧阳明高作为代表发布《2016节能与新能源汽车技术路线图》指出：到2020年之前，要实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力，销量达到5000辆燃料电池车；到2025年之前，我国氢能汽车方面的制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行，销量达到5万辆燃料电池车；到2030年之前，销量达到百万辆燃料电池车。 　　2016年11月29日，国务院印发《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，明确提出燃料电池汽车需要实现“产业化”，“到2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用”。 　　 　　 产业发展现状与差距 　　目前我国燃料电池汽车产业链发育尚不完善，与产业化目标差距较大。

由上述分析可见：除膜电极、DC/DC、商用车（客车）外，产业链各环节技术尚不成熟。

国家引导 　　现阶段国家引导行为表现为补贴与示范运营。 　　补贴方面，目前只出台针对燃料电池汽车整车和加氢站的补贴： 　　1 整车补贴标准：乘用车20万，轻型客车、货车30万，大种型客车、中重型货车50万。每千瓦补助6000元。 　　2 加氢站补贴标准：对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站每个奖励400万元。 　　示范运营方面，燃料电池客车经历三次商业化示范运营： 　　第一次：2003年。2003年3月到2007年10月，3辆奔驰CITARO燃料电池客车在北京公交线路运行4年，累计行驶里程9.21万公里； 　　第二次：2008年。北京奥运会期间，2008年至2009年7月底，3辆国产福田欧辉燃料电池客车参与示范运行，累计行驶里程7.55万公里。 　　第三次：2016年下半年。由全球环境基金、联合国开发计划署支持，科技部、财政部联合北京市、上海市、河南省、广东省和江苏省政府共同实施的“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目，确定在北京、佛山、上海、盐城、郑州等地示范运行推广112辆燃料电池汽车，其中包括36辆客车、41辆轿车、30辆物流车和5辆物流卡车。该项目总预算6173万美元。 　　 未来发展 　　事实上，关于燃料电池汽车技术存在反面看法。ZacharyShahan 认为，“氢燃料：未来的燃料，而且永远都是”。Elon Musk曾表达，现有锂电池的性能表现可能比理论上氢燃料电池的最佳性能还要出色。燃料电池汽车的高昂成本与实际消耗的高能源量是一直以来被用来攻击燃料电池汽车的武器。 　　此外，燃料电池汽车的安全性确实值得重视： 　　1 氢安全：氢泄漏、氢滞留、氢易燃易爆性、氢脆性都具有高危险性。 　　2 电安全：高电压大电流下，人体触电防护危险性高，电磁波对周边影响大。 　　3 结构安全：高压储氢系统、高压电系统在碰撞时，存在较高危险性。燃料电池堆承受预期冲击、振动以及温度的能力对安全性影响巨大。 　　但是就目前政策导向看，中国的选择是将燃料电池汽车作为重要突破方向。 　　2017年6月25日，科技部部长万钢在 “未来出行——氢燃料电池及智能车辆技术”国际研讨会发言表示国家目前正在筹建氢能燃料电池协会。该协会建设目标之一推动国家出台氢能燃料电池汽车发展政策。 　　在此次会议上，清华大学教授欧阳明高总结以往的经验表示，区别于国外纯燃料电池驱动模式，我国采取的将是燃料电池和动力电池深度混合，或燃料电池辅助动力增程式模式。燃料电池的技术路线应该是：从动力系统到研发燃料电池发动机电堆外协，再到研究电驱动，研究膜电极，步步推进。 　　可以预见，接下来，我国将针对产业链薄弱环节陆续推出产业政策，参看本文表格“燃料电池汽车产业链技术发展现状与差距分析”，其中尚不能达到产业化标准的环节，都将是车企发展的机遇。