至2025年日本燃料电池汽车推进企划（二）

2、FCV制造技术节点：

　　FCV是的制造一丰田mirai为蓝本，继承了日本汽车工业、新能源技术、微电子等技术专长。另外，氢气供应到燃料电池，所涉及到的燃料电池中的化学反应，必须要把空气，氢能，生成水等控制在一定的安全可控的层面，并在此基础上进行商业化量产。

　　在日本，2014年12月量产型FCV投入市场，甚至2016年3月开始发售的两款车型，正在全世界最早的开发着市场。FCV，截止到2015年晚些时候，在日本市场已经售出大约400台，并计划在未来依次增加生产数量。

　　3、FCV市场发展预计：

　　虽然FCV的价格目前是超过了700万日元（2014年Mirai上市时售价700余万日元，扣除补贴约200万日元后售价为500多万日元，2003年租赁销售的氢燃料电池车售价接近1亿日元），但是从今后技术创新等前景，每位用户的接受程度来看，目前与第一代车型目前相比，预计投放市场的第二代车型，到2020年左右燃料电池系统的成本将会减半，预计以一般用户全面普及作为目标的第三代车型的投入市场后，到2025年左右燃料电池的成本会更加的减半。如此，到2025年车辆的价格能与混合驱动汽车等效的采取同等车价格上的竞争。另外，在同时期为了吸引更多的用户，将会以被大众所接受的研发理念进行。务必在性能、成本、使用便利向上进行提升标。

　　4、加氢站的建立：

　　上图是至2015年，日本国内加氢站设置的详细信息。

　　关于FCV普及所不可缺少的氢能供给设备，在日本，商用的加氢站自2013年就已经开始修建了，预计在2015年将落成80处（没处可以为2-4台FCV提供加注燃料电池周期介于5分钟-15分钟的服务）。

　　比照加油站的建立，用户可接受的抵达加氢站站的时间距离，为机动车行驶10分钟。为了能够尽早的实现这一目标，首先在2016年达成已经被确认的基础能源规划目标：100处加氢站以及运转中心以四大都市圈为中心的场所的确立。然后，为了能更有效的实现上述FCV普及这一目标，在氢能站的配置上是需要很有策略性的。数量上，以2015年底为一时期点，将在2020年前氢能站的数量倍增（约160处），2025年更加的倍增（约320处）。并且，在2020年代后半期，FCV普及台数（需求）和氢能站站数（供应）取得平衡，使以后氢能需求增长的同时，适当的修建氢能站（在2030年这一时期，必要的氢能站站数，是一台300 Nm3/h（每小时标方300）的氢能供给能力换算的话，约900台。）

　　备注四大都市圈：东京圈（东京、横滨、千叶）、京阪神圈（京都、大阪、神户）、名古屋圈（名古屋、岐阜），实际上东京圈因为发展迅速已经能被认为是两大都市圈（东京与横滨千叶）。

　　假设以上提及的加氢站建设步骤得以实现，在氢能的需求（FCV普及的台数）和供给（加氢站的修建数量）能够平衡且稳定的发展至2020年代后，必须确保所需要的加氢站具备商业运营的自我造血能力。在这一时期之前，只要能够充分减少加氢站的维修费，运营费以及氢能采购成本，就可以实现氢能站的商业化运营。具体的说，对于维修费和运营费，与导入初期相比到2020年左右会减少一半，2025年左右，会减低至欧美的加氢站水准（日本设立的加氢站的成本高于欧美2/3） 关于加氢站的设备成本，目标到2020年代后引进成套的设备的成本每标方为30日元，同时氢能销售利润（毛利）为每公斤500日元。