Fuel Cell Today 2011燃料电池行业回顾1

概述

燃料电池技术可以为任何需要电力的装置提供清洁、高效并且可靠的电能。燃料电池已经在某些应用领域取代其它能源供应设施，应用于便携式、固定式及汽车领域，从电池充电器到家庭供热系统以及汽车动力来源，到目前为止，燃料电池是应用范围最广的能源解决方案。

在这篇行业回顾总结的开篇，首先对燃料电池技术进行系统的介绍，并且对现行使用的6种主要燃料电池进行讨论分析。同时还对燃料电池技术的发展史加以简介，从1839年William Grove发明燃料电池技术开始直到20世纪的一系列研发活动，例如燃料电池在太空项目中的应用，直到2007年开始在某些应用领域出现燃料电池技术的商业化使用。

在产业发展现状一章，我们对2007年到2010年之间燃料电池装置和兆瓦级燃料电池装置的出货量进行了统计，并对2011年的出货量进行了预测，并按照应用、区域、电解质、燃料研发进展和基础设施分类进行分析。本文最后一部分对燃料电池的未来应用前景进行了展望，并对一些验证项目以及商业推广方案进行了分析。

在近5年时间内，燃料电池的出货量增长了将近20倍，并且与往年同期数字相比装置及兆瓦级装置的出货总量逐年增加。2010年，燃料电池总出货量比2009年高出40%，并创下了历史新高（共230,000台装置）。其中便携式燃料电池装置占据总量的95%，并且其他应用领域的燃料电池数量也在稳固增加。2010年世界范围内所销售的燃料电池有超过97%的装置使用的是质子交换膜燃料电池（PEMFC），而且大多使用氢作为燃料。自2009年起，欧洲已经成为世界燃料电池应用领军地区，紧随其后的是北美州和亚洲（包括日本），所有这4个地区（全球除上述3个地区之外的区域）的燃料电池出货量均有逐年增加之势。

鉴于燃料电池应用领域多样性的增加及其应用速度的不同，Fuel Cell Today这篇回顾分析报告认为已经不适合再将燃料电池产业作为一个统一的整体看待，并且从整体上也不能给出准确的描述，因为许多截然不同的商业应用领域共享同样的技术但是开发速度却截然不同。

便携式应用领域

依照燃料电池的出货量，便携式燃料电池应用领域范围是最大的，并且利润丰厚。自2007年始，其每年出货量至少占燃料电池总出货量的75%。燃料电池玩具和教育装置的出货量增长势头强劲，在5年多的时间内一直在便携式燃料电池应用领域占统治地位。

在消费类电子产业部门，燃料电池在微型外部电池充电器上的应用发展迅速，已经有数千个这种充电器卖给了消费者。燃料电池在消费性电子产品中的未来应用前景良好。相比之下，过去的五年时间里，甲醇燃料电池辅助动力装置（APU）累计销售量已经达到了上万台，其运行时间要长于蓄电池，并且比内燃机（ICE）发电机洁净得多。

固定式应用领域

目前固定式燃料电池系统市场由北美洲和亚洲共同统治。Fuel Cell Today将燃料电池固定式应用领域划分为3个主要部分：1.主供电设备使用的兆瓦级燃料电池装置；2.备用能源设备使用的小型不间断电源供应（UPS）装置；3.家用热电联产燃料电池（CHP）装置。

燃料电池行业已经在UPS应用领域获得了巨大的商业利益，并且已经广泛应用于电信公司以及其它关键设施的备用电源系统。在北美市场中这些装置的销售量一直占据首要位置，市场优势在于美国公司一直销售这些技术并且政府还会给这些燃料电池的安装提供补助资金。UPS技术已经证明了其实际应用的可行性。伴随着全球电信行业的不断发展， UPS装置的潜在优势将会迅速显露出来。

固定式燃料电池在日本家庭中的应用十分成功，自2007年以来Ene-Farm公司已经累积售出几万台微型热电联产燃料电池装置。Fuel Cell Today希望这样的销售势头可以在韩国以及部分欧洲和美国市场重现。数据分析表明，照日本现在的发展情况继续下去，如果燃料电池在这四个市场中的应用速率能够与Ene-Farm的应用速率一样，那么预计从2014年开始每年将售出20000 台微型热电联产装置（micro-CHP），并且到2015年全球micro-CHP累计安装数量将达到100000台。

交通运输领域应用

自2009年以来，交通运输领域应用的燃料电池装置的年出货量已经达到几千台。在美国政府的政策扶持下，燃料电池已经在电动叉车市场实现了商业化销售，如果该项技术出口到世界范围内的其他地区，这种商业化趋势会继续延伸。燃料电池大巴的商业销售已经开展了很多年，它们的实用性也已经在全球范围内得到了证实，与其它柴油内燃机大巴相比尾气排放量很小并且运行效率很高。

由世界主要汽车生产制造商推出的燃料电池电动车（FCEV）租赁活动已经在一些国家展开，并且操作经验已经在其预计商业化日期（2015年）之前得到。据Fuel Cell Today推算，如果三个主要汽车生产制造商的计划取得成功，全球每年燃料电池车辆的销售量将达到2-3万台。目前，全世界每年生产大约7500万台轻型车辆，这就意味着燃料电池在车辆应用领域所占的比例要显著高于其它应用领域。

总而言之，燃料电池的产生对我们的日常生活产生了积极的影响，其商业成功也指日可待。世界各地成千上万台燃料电池将为车辆与建筑提供清洁的能源，并且通过制造安全、清洁的能源帮助国家电网减少碳排放。燃料电池商业成功的延续是帮助世界能源需求走上可持续发展道路的重要环节。

简介

回顾

燃料电池技术的发展历程已经超过了170年，并且已经在太空计划、交通运输以及固定式应用领域中取得了巨大成功。目前有多种不同类型的燃料电池技术存在，并且随着时间的推移已经将其研发适用于各种特殊应用领域。然而，仅是在最近5年时间内燃料电池行业才实现部分商品的商业化销售。

燃料电池的优势是其他任何现有技术（例如内燃机）所不能与之相比的。燃料电池可以提供独一无二的运行特点，例如低污染物排放、特别高效并且可靠能源生产方式，在某些应用领域能够供暖、制冷以及提供电力。燃料电池所代表的价值主张是已经在过去五年中的终端应用中以实现，例如应用于露营车的辅助动力装置（APU）；大型工业设施使用的固定式主动力发电机组；家用微型热电联产装置（micro-CHP）；清洁的城市大巴；物料搬运车辆。

燃料电池的应用

Fuel Cell Today将燃料电池的应用划分为以下3个主要领域：

1. 便携式燃料电池，包括那些设计成可以移动的APU装置。

2. 那些设计成为为固定地区提供电力的固定式燃料电池发电装置。

3. 可以为车辆提供主动力或者可以提高车辆行驶能力的车辆用燃料电池。

Fuel Cell Today燃料电池应用领域划分表

地理区域划分

在本篇回顾分析中，Fuel Cell Today划分了4个主要地理区域：亚洲（包括日本）、欧洲、北美洲以及其它地区（RoW）。

Fuel Cell Today燃料电池应用地理区域划分图

供需链

出货情况以装置个数和总兆瓦数报道。燃料电池个体组件，例如膜电极装置（MEA）、加湿器以及电力电子设备堆栈，可以在不同地区制造，之后运往其他任何地区装配成完整燃料电池系统。最终组装的系统可运送到安装应用地区，这也是本文的出货区域划分的依据。从供应链来看，尤为值得注意的是，全球范围内存在着复杂的国际供应商、堆栈制造商以及系统集成商。报告中的出货量是指从终端商品制造商（通常是系统集成商）处获得的信息，例如Plug Power公司的物料搬运系统使用的是Ballard公司的质子交换膜燃料电池堆栈。

近几年来，供需链的发展已经成为燃料电池行业的一个标志性特点。当系统集成商准备开始出售其商业产品时，就已经打算放弃一些元件的自行生产，并且倾向于外包生产某些部件或者寻求外部供应商，例如双极板材料。这些举措使得元件供应链得到极大的扩展，而实质上堆栈和系统生产商的数量却没有大幅度增长。因此，近年来堆栈和系统制造商的发展出现了瓶颈，在某些应用领域这些企业的发展受到了抑制。大部分组件的供应链集中于北美地区，然而有迹象表明越来越多的企业倾向于在亚洲寻求低成本、高产量的供应商，这也有助于从根本上降低燃料电池系统的整合成本。

燃料电池介绍

燃料电池通过氧气与富氢燃料之间的电化学反应制造电能。目前虽然有很多不同种类的燃料电池，但是它们却都是围绕一个中心设计理念制成。燃料电池与其他现有能源技术相比应用领域十分广泛。可以为很多便携式、固定式以及运输应用领域提供电力生产，其热副产品还可以用于加热或制冷。燃料电池包含一个堆栈，主要由若干个独立单元组成。堆栈内的每一个单元内都有两个电极（一个阴极和一个阳极），发电反应于电极之上完成。每一个燃料电池都拥有固体或液体的电解质，其内部携带的离子可以从一个电极传导到另一个电极，同时还要有催化剂加速电极上的反应。在这些组件之中电解质起着至关重要的作用。它必须只能允许适当的离子在电极之间传递。如果自由电子或其它物质可以自由穿越电极，那么电极之上的化学反应将被破坏。

燃料电池内部反应示意图

燃料电池的分类通常是按照电解质的性质划分（除直接甲醇燃料电池之外，其以燃料（甲醇）种类得名），每种类型的装置都需要一些有别于其它装置的特别材料和燃料。

主要燃料电池种类如下，按照商业价值排序：

1.质子交换膜燃料电池（PEMFC）。该装置以水为基础，酸性高聚物薄膜作为电解质，以铂作为电极催化剂。PEMFC装置所需要的操作温度很低（低于100°C）并且可以调节电力输出，以满足使用者对能源的动态需求。PEMFC的代表性燃料是氢，主要通过天然气重整制得。重整过程必须去除其中的一氧化碳（铂催化剂的克星）杂质。

高温PEMFC（HT PEMFC）要在较高高温条件下运行，并且需要将水电解液系统换成无机酸电解液系统，在200ºC条件下运行。这种装置克服了现有PEMFC装置的一些限制，可以对含有少量一氧化碳的氢进行重整。此外，装置的辅助设备，例如加湿器及气泵等装置可以适当简化。

2.直接甲醇燃料电池（DMFC）。与PEMFC装置类似，都使用高聚物薄膜作为电解质。然而DMFC装置的铂催化剂电极可以直接从液态甲醇燃料中提取氢，因此不必进行燃料重整。

3.熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）使用熔融碳酸盐作为电解质（例如悬浮于渗透性陶瓷基质中的二氧化锆或二氧化铈），操作温度很高（650ºC左右），可以使用未经重整的煤成燃气、沼气或者天然气作为燃料。然而这种燃料电池的使用寿命受电解质腐蚀作用的限制。

4.磷酸燃料电池（PAFC）。其阳极和阴极由一个包含铂催化剂的微细碳棒和一个包含磷酸盐电解质的碳化硅结构组成。这种电极对一氧化碳有很强的抵抗作用，但是与其它燃料电池相比发电效率较低。然而，当PAFC在200 ºC条件次下工作时，如果产生的热可以用于热电联产，那么其整体效率将达到80%。通常使用重整天然气作为燃料。

5.固体氧化物燃料电池（SOFC）。装置使用固体陶瓷制品作为电解质，例如可以用氧化钇稳定的氧化锆取代液体或薄膜电解质。较高的操作温度意味着燃料可以在燃料电池内部得以重整，因此可以不需外部重整使用多种烃类燃料。而且与其它燃料电池相比SOFC还对燃料中的硫有很强的抗性，因此可以使用汽化煤燃料。

6.碱性燃料电池（AFC）。该种装置使用碱性电解质，例如氢氧化钾水溶液，通常使用纯净氢和氧作为燃料并且对一氧化碳十分敏感。首个AFC的操作温度在100-250ºC摄氏度之间，目前基本操作温度已经降到70ºC左右。AFC的燃料-电能转化效率十分高，在某些应用领域其燃料-电能转化效率已经达到了60%。

几种常见燃料电池简介

上述对于几种燃料电池装置的简介并不十分完善，并且还有部分燃料电池类型没有囊括其中，例如微生物燃料电池（目前仍处于研发阶段，短期时间内不会实现商业化）。

燃料电池发展史

起源

燃料电池概念早在19世纪初就已经被Humphry Davy所证实。1838年，科学家Christian Friedrich Schönbein的研究为燃料电池装置的诞生奠定了坚实的基础。1839年，身为化学家、物理学家同时也是律师的William Grove发明了燃料电池装置。Grove进行了一系列被他称之为气体伏打电池组的试验，最终证明了电流可以通过氢气和氧气之间的电化学反应（使用铂作为催化剂）制造，他曾用这种以铂黑为电极催化剂的简单的氢、氧燃料电池点亮了伦敦讲演厅的照明灯。燃料电池这个术语于1889年由Charles Langer 和 Ludwig Mond首次使用，他们共同研究使用煤气作为燃料的燃料电池。

1932年，剑桥大学工程学教授Francis Bacon对Langer 和Mond的装置进行了改造，制造出了首个AFC装置。几乎是在同一时间，Harry Karl Ihrig将Bacon的15千瓦燃料电池整合到了Allis-Chalmers农用拖拉机之上。与美国空军有着密切合作伙伴关系的Allis-Chalmers公司随后推出了一系列的燃料电池车辆，包括一个燃料电池叉车、一个燃料电池高尔夫球车和一艘燃料电池半潜船。

太空计划

自20世纪50年代末到60世纪初，美国国家航空航天局（NASA）与其工业合作伙伴一道启动用于载人航天任务的燃料电池发电机的研发工作。首个PEMFC燃料电池即是这一研发项目的成果之一，此外通用电气公司（GE）的Willard Thomas Grubb也参与了该项研究。GE 公司的另一个研究人员Leonard Niedrach将Grubb的PEMFC装置进行了改造，将铂作为催化剂加载到薄膜电解质之上。与NASA合作之后Grubb-Niedrach燃料电池得到了进一步发展，并在20世纪60年代中期用于Gemini太空计划之中。

燃料电池发展史简图

国际燃料电池公司（IFC，之后的UTC Power公司）研发制造出一款1.5千瓦AFC装置供阿波罗太空计划使用，该装置可以在太空为宇航员提供电力和饮用水。随后IFC公司又研发生产了一款12千瓦AFC装置，可以为所有航天飞机提供机载能源。

在西方国家，燃料电池的研发一直没有停止过。苏联研发生产的燃料电池大都用于军事领域。尽管大多数早期研究工作的内容仍处于保密状态，但是燃料电池最终还是用于为潜艇提供舰载能源，随后又应用于苏联载人太空计划。

20世纪70年代

20世纪70年代各国政府、商业机构以及个人的环境意识不断提升。人们对于空气污染的担心与日俱增，美国和欧洲相继通过了清洁空气法案。这些法案强制减少机动车有害气体排放，这些法案最终为世界各地的许多国家所采纳。同时20世纪70年代也是石油输出国组织规定（OPEC）的石油禁运时期，这也直接促使能源效率概念为各国政府、企业和消费者所接受。在接下来的几十年当中，洁净空气和高能源效率已经成为燃料电池应用的两个主要动机。除此之外，气候变化和能源安全方面问题也开始备受关注。

通用汽车公司早年间曾试验性的将氢燃料电池安装于Electrovan系列客车之上，并且还在车辆上配备了一个联合碳化物燃料电池。虽然这个项目的示范效果有限，但却是最早的燃料电池电动汽车（FCEV）道路测试项目。20世纪60年代中期，壳牌公司就已经开始研发DMFC装置。研究结果表明，使用液体燃料的燃料电池最适合车辆使用。70年代世界石油供应紧张导致许多一次性燃料电池汽车验证项目的出现，包括使用氢或氨提供动力的车辆模型以及使用氢燃料的内燃机车辆。

20世纪70年代，一些德国、日本以及美国汽车生产制造商及其合作伙伴开始试验FCEV车辆。在这种背景下PEMFC装置的功率密度持续增加，并且氢燃料存储系统也被研发出来。基于早期的这些努力，到本世纪末，全球所有的主要汽车生产制造商开始积极的推出FCEV车辆验证项目。随后研究重点转到没有有害气体排放的氢燃料。

受能源短缺和高油价的影响，许多国家的政府和大公司开始建立更加有效的能源发电技术研究项目。这些活动带来了PAFC技术的重要进展，特别是在装置稳定性和操作性能方面。这一时期还对作为离网型主动力发电机组使用的大型固定式PAFC装置进行了验证，包括IFC 公司研发的1 兆瓦PAFC装置。项目资金全部由美国军方和电气部门提供，该项目同时还促进了MCFC技术的发展，例如研发的新型装置可以内部重整天然气制氢。天然气基础设施的建立和使用是燃料电池能够作为首要电源应用于大型固定式装置的首要因素。

20世纪80年代

20世纪80年代燃料电池技术及其商业化的实质性进展仍在继续，尤其是在PAFC装置应用领域。这时燃料电池的固定式和大巴车辆应用前景已经显现出来。同时一个雄心勃勃的设计理念也出现在公众眼前，电力输出量高达100兆瓦的燃料电池装置将用于市政公用电厂。那时有人预计，在20世纪末将有成千上万台装置被制造出来，但是最终结果显示仅生产了数百台装置。几个试验性的大型固定PAFC发电厂也已经建立起来，但是其商业带动作用却没有在20世纪80年代凸显出来。随着薄膜电解质耐久性和系统操作性能的提升，PAFC装置在二十年后终于大量推出，并开始应用于大型热电联产装置。

与此同时，燃料电池车辆应用方面的研发及验证工作仍在继续。美国海军开始研究燃料电池在潜水艇上的应用，可以为潜艇提供重要的操作特性，高效、零排放并且运行时接近无声。1983年加拿大Ballard公司开始研发燃料电池，并在几年之后成为了燃料电池堆栈和系统制造行业的领军企业，这些装置主要供固定式装置和车辆应用。

20世纪90年代

自20世纪90年代开始PEMFC 和SOFC技术备受关注，特别是在小型固定式应用领域。因为每个装置的制造成本较低并且市场潜在需求量很大（例如电信行业使用的备用能源以及家用micro-CHP装置），所以这些技术的商业应用前景十分广阔。德国、日本以及英国政府已经投入大量资金用于支持PEMFC 和 SOFC技术的研发，之后应用于家庭micro-CHP装置。

政府出台的清洁交通运输政策同时也能促进PEMFC技术在车辆上的应用。20世纪90年代，加州空气资源委员会（CARB）推出零排放车辆计划。这是世界上首个车辆排放标准。并且委员会还断言，如果不使用替代动力系统内燃机的工作效率将不会得到提高。计划还规定，像戴姆勒克莱斯勒、通用以及丰田等已经在美国境内售出大量汽车的汽车生产制造商应该肩负起PEMFC装置的研发工作。除车辆制造商之外，Ballard等公司也应积极展开车用PEMFC装置以及固定式清洁发电装置的研发工作。Ballard公司一直为戴姆勒和福特公司提供PEMFC装置。该计划于90年代开始实施直至今天，期间针对计划的一些主要参与者在政策实施方面也做出了相应的变动。

在这一时期DMFC技术也得到了极大的发展，此时PEMFC技术已经为直接甲醇燃料电池便携式装置所使用。早期应用包括便携式士兵负载电源，主要为笔记本电脑和移动电话提供电力。

MCFC技术的研发工作开始于20世纪50年代，并在90年代出现实质性的商业化进展，特别是在大型固定式应用领域，FuelCell Energy和 MTU公司研发生产的MCFC产品已经开始商业发售。同时，SOFC技术也得到了巨大发展，应用于固定式装置的SOFC装置的功率密度和耐久性都有很大的提高。

21世纪初

在过去的十年时间内，在众多可以提高能源效率、降低二氧化碳排放并且可以降低对化石能源依赖的潜在技术中，燃料电池技术再一次成为公众关注的中心。政府及私人对燃料电池技术的投资不断增长。与此同时，研究重点也转向了如何突破性的降低燃料电池的成本、提高装置操作性能，增强其与传统技术的竞争力。世界范围内的很多国家政府还为燃料电池验证和安装项目提供资金补助。欧盟、加拿大、日本、韩国以及美国都已经推出了备受瞩目的验证项目，包括主电源、固定式以及车辆应用及相关的基础设施项目。

燃料电池技术能够获得传统技术所不能提供的效益，这也是其为越来越多的人们所接受的原因之一。例如，燃料电池物料搬运车辆与传统车辆相比运行时间更长、效率更高，并且与蓄电池相比其燃料基础设施要简单的多，因此十分适于在仓库内部使用。欧洲、中国以及澳大利亚在四、五年前就推出了HyFleet/CUTE项目，该项目拥有10台燃料电池大巴。这种大巴被看做是燃料电池早期市场应用颇具前景的产品。

2007：燃料电池商业化

2007年燃料电池在多个领域开始商业化应用，在签订承诺书保证装置性能的前提下销售给终端用户，并且生产企业还要保证这些装置能够符合应用领域所在市场的规范和标准。因为企业生产量是由市场需求量所决定，所以不会产生产品供应过剩或生产能力过剩现象。目前已经有成千上万台商用PEMFC和DMFC辅助动力装置（APU）安装于休闲应用领域。同样还有大量的微型燃料电池出售给玩具以及教育装备生产企业。军事部门也订购了数以百计的DMFC 和 PEMFC便携式发电装置配备给陆军士兵，这些装置主要为通信和监视设备提供电力。

日本的大型家用CHP计划刺激了商用固定式PEMFC装置的生产。这些装置自2009年开始安装于个人家庭，迄今为止已经有超过13,000台装置投入使用。美国的备用能源系统验证项目极大促进了燃料电池的固定式应用。

在一些紧急情况下，电信网络需要那些更为可靠的备用能源系统，这也促进了燃料电池的固定式应用。当卡罗琳娜飓风灾祸发生时，柴油发动机的缺陷完全暴露了出来，很多发动机耗尽燃料停止工作破坏了电信网络的正常工作，严重影响了救灾工作的顺利进行。发展中国家对于可靠的联网或离网固定式发电装置的需求也促进了燃料电池的发展。印度和东非部分地区2010年开始引进使用氢和天然气作为燃料的PEMFC装置，作为主电源或备用电源供移动电话信号发射塔使用。

在交通运输领域，最大的商业活动出现在物料搬运部门，燃料电池已经开始取代现行的铅酸蓄电池技术。在美国资金补助政策的刺激下，仓库用燃料电池物料搬运车辆验证车队的数量越来越多，尽管与固定式和便携式燃料电池装置相比数量还很少。几年前，燃料电池大巴的商业销售就已开始，它们的实用性已经得到了证实。然而燃料电池大巴的造价要比普通柴油大巴高五倍，再加上氢能基础设施的建造费用，所有这些都意味着只有部分城市会选择使用燃料电池大巴，因为它们认为花费大量投资换取环境效益是值得的。目前燃料电池轿车仅通过租赁项目提供给消费者，其主要目的是在2015年燃料电池车实现商业化生产制造之前获取必要驾驶经验及车辆性能信息。

在过去的十年时间里，PEMFC 和 DMFC装置一直占据便携式、固定式以及运输应用领域市场主要份额。消费者对这些装置的青睐促进了行业规范和标准的发展，同时政府出台的政策也一直在降低这些装置的应用壁垒，例如航空公司已经允许乘客将甲醇燃料盒带上飞机，政府还为燃料电池CHP装置的安装提供税费减免。

近期发展

2009年东芝Dynario燃料电池充电器的推出也增加了便携式装置的出货量，然而这种充电器的生产能力仅为3000台，远远低于市场需求量。日本Ene-Farm项目的推出实施以及燃料电池不间断电源装置在北美洲的成功安装使用都刺激了固定式燃料电池应用的迅速增长。

随着燃料电池系统生产制造商数量的不断增加，产品供需链也随之稳固增长。燃料电池组件供应链以及相关服务也在不断扩张，包括MEA制造商以及燃料和基础设施供应商。与产品出货量相比，生产能力的增长速度要迅速的多，尤其是在北美洲这种增长趋势尤为明显。

2010年波及全球的经济衰退无疑对一些燃料电池公司带来了负面影响。这一年燃料电池行业信贷资金受限并且政府补助资金金额也受到了限制，然而一些组织的燃料电池产品仍处于研发和验证阶段，还不具备盈利能力。所有这些导致了一部分燃料电池生产企业关门大吉。

然而，上述问题却给其他一些公司带来了前进的动力，使其产品的商业定位更加明显，并且积极寻找税收增长机遇，以此为公司未来核心研发技术提供支持。自全球经济衰退发生之后，各国政府开始将燃料电池看做可以促进未来经济增长、增加就业的关键领域，为此政府为燃料电池技术的研发投入了大量资金。

总体上来说，燃料电池行业已经在极其恶劣的环境中生存了下来。尽管许多燃料电池公司距离盈利这一目标还很远，但是未来发展机遇已经十分明朗。近年来燃料电池已经成功应用于多种领域，这也意味着其发展已经由巩固特定技术转向为特殊种类燃料电池提供标准设计参考。例如燃料电池已经用于辅助动力装置或者为无人机（UAV）提供动力。