fuelcelltoday燃料电池产业进展

　　本期燃料电池产业进展，让我们一起评价燃料电池电动汽车（FCEVs）和电动车(BEVs)的较量吧。 　　随着2011年尼桑“叶子”电动车的面市和它在美国与日本的销售量达到数以千计，FCEVs的支持者和遥不可及的2015商业化运行被人们忘在脑后了。 　　BEVs与FCEVs的竞争永远是许多评论员在大众媒体和博客中的热门话题。目前，似乎大多数人认为BEVs将是未来的赢家。原因主要有两点：一是FCEVs缺乏实用的加氢基础设施，二是即使昂贵的加氢站被建立起来，氢气的来源还主要由化石燃料得到，达不到零碳排放的目的。 　　但这些批评者没有意识到同样的问题也适用于BEVs。当BEVs数量很少时，这些问题并不会凸显出来。可一旦量产，BEVs也将面临充电站及电力来源没有实现零碳排放等问题。 　　为解决第一个问题，BEVs方面想到把从现存加油站设施转到电网中去。这可能具有能源安全的优势，但是对一些国家来说，如此会加重电网的负担。以英国为例，2020年之前完成电力升级需要大约2000亿。现在英国家庭年平均电力需求为3,300kWh，若是每家拥有一辆“叶子”汽车的话，这个值将增加1,248kWh。由此可见，即使是发达国家，面临这一问题时也显得力不从心。 　　而关于BEVs能够通过充电缓冲电力起到平衡电网的作用，同样有不足之处。大批量的BEVs必将要求电力升级，基础设施的投资也将加大。欧洲一份报告指出四十年内基础设施建设将耗资约1000亿美元。 　　第二是碳排放问题。雷诺电动车的碳排放为62g/km，而叶子为80g/km，这些数值很低，但电动车不可能彻底实现零排放。

　　从另一个角度分析，依然以英国为例，该国43%的电力通过天然气发电得到。同样，天然气也是制氢最常用的方法，效率高达80%。那么如果以天然气为能源，BEVs和FCEVs的效率会是多少呢？McKinsey的报告结果分别是68%和56%，相差不是特别大。 　　为缓和世界气候恶化，发展低碳交通势在必行，这就要求BEVs和FCEVs的燃料是用由可再生能源获得的。这个问题十分复杂，但我们要清楚的认识到，尽管FCEVs的发展面临诸多挑战，但并不意味着零排放BEVs的实现会有丝毫的简单可言。